Palmarès des 10 sites les plus menacés de la FHC

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La fondation Héritage Canada a publié le 30 avril 2008 son quatrième palmarès annuel des 10 sites les plus menacés.

La liste a été dressée à la suite de l’appel aux candidatures lancé par la FHC et en tenant compte des reportages et des dossiers d’actualité de l’année.

Le restaurant Ben’s Delicatessen
990, boulevard de Maisonneuve, Montréal –
UN RESTAURANT MYTHIQUE S’EN VA À LA DÉCHARGE

Le restaurant Ben’s Delicatessen, l’emblématique édifice de style Art Déco facilement reconnaissable à son enseigne de coin lumineuse, attend le boulet de démolition. Situé sur un terrain de grande valeur, l’édifice a été vendu à un promoteur qui, selon les plans qu’il a soumis à la ville, souhaite y construire un hôtel de 14 étages comprenant un restaurant au rez-de-chaussée.

En dépit des tentatives répétées d’Héritage Montréal et de la Société Art Déco de Montréal pour faire classer l’édifice, celui-ci n’est toujours pas protégé.

Historique
Le 3 avril, la ville de Montréal a affiché un avis signalant une intention de démolir la façade de l’édifice. À une séance publique du comité de démolition de l’arrondissement de Ville-Marie tenue le 21 avril, la ville, tout en reconnaissant l’importance architecturale du restaurant Ben’s, a néanmoins approuvé la demande de démolition. L’autorisation précisait que la nouvelle construction devrait commémorer l’ancien restaurant.

« Si le promoteur était plus avisé, il préserverait l’édifice et construirait tout autour. Les plans soumis proposent un restaurant au rez-de-chaussée de toute façon » déclare Sandra Cohen Rose d’Art Déco Montréal.

La population a jusqu’au 21 mai pour s’opposer à la décision du comité auprès de leurs élus municipaux.

Ben et Franny Kravitz ont ouvert le restaurant Ben’s Delicatessen quand ils sont venus de Lituanie en 1908. Le restaurant a déménagé à son emplacement actuel en 1950 (conçu par Charles Davis Goodman) et est resté ouvert jusqu’en 2006.

Visité par des milliers de touristes, Ben’s a été le lieu de rendez-vous des célébrités telles que Leonard Cohen, Pierre Elliott Trudeau, René Lévesque et l’équipe de hockey des Canadiens de Montréal. Jusqu’en 2007, Ben’s figurait en tête de liste des dix meilleurs « delicatessens » compilée par le National Geographic Society. Le formica jaune, le décor chromé du déli de même que les murs ornés de photos autographiées faisaient partie du charme du restaurant. Le Musée McCord a accepté de préserver ces souvenirs, mais la Société Art Déco répète que ce n’est pas assez.

« Ben’s doit être intégralement préservé, dans le cadre de toute nouvelle proposition d’aménagement » déclare Sandra Cohen Rose. « Que ce soit en tant que restaurant ou pour un usage innovateur, il constitue un atout pour Montréal, par son apport historique et financier en tant qu’attrait touristique et plateau de tournage. »

Le fameux déli de Montréal est un bel exemple de l’architecture Streamline puisqu’il a su conserver en grande partie son décor intérieur original, allant des portemanteaux en acier inoxydable jusqu’aux tabourets et aux comptoirs aux lignes épurées.
« Le promoteur immobilier qui en a fait l’acquisition n’a pas idée de tout ce que Ben’s représente pour la ville” rapporte Dan Seligman de Pop Montréal. « Il croit qu’il va simplement s’amener, tout détruire et que personne ne s’en souciera. Mais si les gens se mobilisent, nous pourrons empêcher que les choses se passent ainsi. Il serait honteux que ce soit démoli. »
Montréal est la première ville nord-américaine à intégrer le réseau des villes Unesco de design. Réduire une icône de l’Art Déco à quelques photos commémoratives dans un édifice de remplacement remet en question la volonté de la ville de mettre en valeur le design urbain.

Ironie du sort, la Coalition internationale des sociétés d’Art Déco tiendra son congrès mondial de 2009 à Montréal, du 24 au 30 mai.

La prison de la Winter
Sherbrooke (Québec) –
S’ÉCROULE DERRIÈRE LES BARREAUX

L’avenir du complexe de la prison Winter demeure incertain étant donné la décrépitude et la négligence dont est victime ce lieu unique d’intérêt historique. En raison de son état de délabrement avancé, la Régie du bâtiment a condamné l’immeuble en avril 2007.

La prison Winter a été sauvée du pic des démolisseurs par un groupe dévoué à son réhabilitation et son usage continu par la collectivité. Les groupes locaux sont souvent écrasés par les coûts élevés d’entretien et de restauration imputables aux biens municipaux et provinciaux d’un grand intérêt patrimonial.

Des incitatifs financiers de tous les niveaux de gouvernement sont nécessaires pour assurer la viabilité des grandes réalisations architecturales.

Historique
Construit en 1865 par Charles Côté selon les plans de l’architecte Frederic Preston Rubidge, l’immeuble en pierre est une construction de style palladien qui a conservé en grande partie son intégrité et son authenticité architecturale.

L’ensemble carcéral se compose de l’édifice principal, d’un mur d’enceinte pénitentiaire exceptionnel en pierre, d’une cour intérieure, d’espaces verts, de la maison du geôlier et d’un édifice en brique construit dans les années 1940.

La prison est la plus ancienne construction en pierre de Sherbrooke et le troisième plus vieil édifice public de la ville. Elle s’est acquittée de ses fonctions pénitentiaires jusqu’en 1990, au moment où ses activités ont été transférées dans un établissement plus moderne.

La Société de sauvegarde de la vieille prison de Sherbrooke a été créée en 1989 pour s’opposer à la démolition dont on menaçait la prison au moment de sa fermeture. La Société a le mandat de collaborer avec la ville et la population afin de trouver des solutions qui assurent la survie du site et sa transformation. Pour protéger la prison, le groupe l’a achetée en 1997 au ministère de la Culture et des Communications pour la somme d’un dollar.

La Société travaille depuis près de 20 ans à prévenir la détérioration, la négligence et le vandalisme, mais le piètre état dans lequel se trouvent d’importants éléments patrimoniaux comme l’enceinte pénitentiaire, la maçonnerie extérieure et la toiture l’inquiète. La Société voudrait attirer l’attention sur l’urgence des conditions de l’immeuble et obtenir la participation de tous les niveaux de gouvernement de même que celle de la population pour que la prison réponde aux normes du code du bâtiment.

Bien que le groupe ait présenté au ministère de la Culture plusieurs demandes de désignation de l’immeuble, le dossier n’a que peu progressé. « La prison Winter ne semble pas être une priorité pour le gouvernement provincial » note Daniel Quirion de la Société. « Il est maintenant temps d’agir, sinon il sera trop tard pour la prison. »

Malgré que le ministère ait investi dans de nombreuses études, la prison n’est pas protégée en vertu de la Loi sur les biens culturels.

Sensible au caractère patrimonial du site et de l’attachement de la population à l’ensemble carcéral, la ville de Sherbrooke a décidé d’intégrer la prison à son Plan d’implantation et d’intégration architecturale.

Les Sherbrookois connaissent bien l’endroit car le groupe artistique Art Libre y tenait des activités jusqu’à récemment.

Située à proximité de la rivière Magog, au cœur du vieux quartier patrimonial de Sherbrooke, la prison pourrait être le catalyseur de la revitalisation du secteur pour le plus grand bénéfice des touristes et de la collectivité.

Le Conseil des monuments et des sites du Québec a déjà prié les intervenants locaux comme les élus, la population de Sherbrooke et la corporation Cité des rivières, d’intégrer la prison dans les plans de revitalisation. Il y a une volonté manifeste dans la collectivité et à la municipalité de voir le secteur être revitalisé afin d’être prêt à recevoir les visiteurs.

Bien que le gouvernement fédéral se soit engagé à commémorer les lieux historiques nationaux du Canada, son programme à frais partagés pour appuyer les lieux historiques nationaux qui ne sont pas de propriété fédérale est à toutes fins pratiques inopérantes et ses fonds sont très insuffisants.

Bien que l’église a été désignée site historique national en 1981, il n’y a aucun fond fédéral pour supporter la restauration que ce soit urgente ou non.

Historique
L’église Holy Cross est un des moins connus des lieux historiques nationaux du Canada, et peut-être un des plus menacés. Dans le village isolé de Skatin à 75 km au sud-est de Whistler, le groupe communautaire Ama Liisaos (les bons anges) Heritage Trust Society s’est employé à réunir les fonds nécessaires à la réparation de l’église. Après avoir été exposé aux vents et aux intempéries pendant un siècle, celle-ci a été endommagée en 2003 lorsque la crue de la rivière Lillooet a affaibli sa fondation et déstabilisé ses clochers.

Au cours des derniers mois, une nouvelle fondation a été mise en place sous le bâtiment et les clochers ont été dotés de renforts temporaires, ce qui complète la phase de stabilisation urgente de la restauration. Les 200 000 $ nécessaires à ces travaux d’urgence ont été réunis surtout grâce à de modestes dons venant de partout au Canada. Les trois dernières phases des travaux porteront sur l’extérieur en bois du bâtiment, les dispositifs de sécurité et d’extincteurs automatiques et la toiture. Cependant, alors qu’il faudrait encore 450 000 $, les efforts de financement progressent lentement – l’emplacement isolé de l’église lui donnant un profil public limité.

Entre le milieu des années 1890 et 1905, les membres de la nation Stl’al’imx ont construit cette « cathédrale dans la nature » de style néogothique avec du cèdre local. Aucun d’eux n’avait une formation de charpentier. Ils ont travaillé en s’inspirant de photos des cathédrales françaises de Chartres et de Saint-Denis. Ils ont dessiné trois clochers délicats, sculpté l’autel et les bancs à la main et importé des vitraux d’Europe.

« Les visiteurs qui y entrent parlent du sentiment de paix profonde et de puissance qui s’en dégage, raconte Sharon Syrette, une résidente. Vous sentez une présence tangible dans ce lieu, quelles que soient vos convictions. » Cinq générations de la famille Syrette ont été baptisées ici.

En dépit d’une impressionnante opposition de la population, l’immeuble sera démoli au profit d’une voie d’accès et d’un nouveau site d’aménagement. Les Citoyens à la défense de l’hôpital Riverdale sont toujours à la recherche d’une solution qui serait bénéfique pour tous.

Les efforts pour empêcher la démolition de l’hôpital Riverdale étaient centrés sur trois thèmes :

• le manque de diligence raisonnable concernant les questions de patrimoine (l’immeuble n’a fait l’objet d’aucune évaluation du patrimoine malgré des demandes répétées);
• les coûts environnementaux associés à la perte d’énergie intrinsèque qu’implique une démolition de cette envergure;
• les problèmes de planification liés à la privatisation de terres publiques.

Aucune analyse, que ce soit des coûts financiers qu’impliquerait une mise à niveau comparés à ceux d’une démolition, ou des impacts sur l’environnement, n’a été examinée.

Historique
Construit en 1963, l’hôpital Riverdale est un exemple important de l’architecture moderne du milieu du XXe siècle au Canada. L’hôpital, avec son emplacement stratégique au sommet d’une colline dans le parc Riverdale à Toronto, surplombe la vallée de la rivière Don. Bridgepoint Health, propriétaire de l’immeuble (la ville de Toronto est propriétaire du terrain), a décrété que l’immeuble ne répondait plus à la vocation hospitalière. Des plans ont été élaborés pour construire un nouvel hôpital situé le long de l’hôpital Riverdale.

Bien que deux études techniques aient établi que la structure est saine et en bon état (Yolles Engineers et Perkins Eastman Black Architects, études réalisées en 2001), et qu’elle peut être adaptée à de nouvelles fonctions, l’hôpital Riverdale sera démoli pour faire place à une voie d’accès eet un site d’aménagement dès l’achèvement de la nouvelle installation.

Les architectes Howard Chapman et Len Hurst ont choisi la forme en demi-cercle de l’hôpital Riverdale érigé sur un terrain rectangulaire afin d’optimiser l’interaction des patients avec le parc voisin. L’immeuble met en évidence de nombreux éléments d’architecture moderne, y compris un jardin-terrasse japonais (conçu par l’architecte paysager George Tanaka), des marquises en acier en forme de champignon, une mosaïque faite de 600 000 plaques de verre de Saico (coupées à la main et assemblées par l’artiste canadienne d’origine tchèque, Margit Gatterbauer), des murs extérieurs en verre multicolore de Belgique, des fenêtres triangulaires en saillie – pour n’en nommer que quelques-uns. L’immeuble est bel et bien unique en comparaison des autres bâtiments institutionnels de la ville.

L’immeuble est aussi doté du seul théâtre de la ville conçu pour que les fauteuils roulants puissent y avoir facilement accès autant sur la scène que dans la salle.

Célèbre pour son grand attrait esthétique, toute la ville voit le Riverdale comme un immeuble d’une grande importance. Il s’agit également d’une architecture bien préservée – tous les principaux éléments caractéristiques étant intacts.

L’architecte Jon Van Nostrand a examiné l’immeuble et a conclu qu’il pouvait être rénové pour accueillir les 200 unités d’habitation tant attendues pour les étudiants, les aînés et les infirmières. Parmi les autres utilisations proposées, on compte des bureaux d’administration pour Bridgepoint Health, des cabinets de médecin et des équipements collectifs. Aucune de ces utilisations n’a été considérée par les propriétaires de l’immeuble. (Voir www.torarchcons.org/riv.html)

Bridgepoint Health a déposé des demandes de rezonage et des amendements aux plans officiels qui faciliteront la démolition de l’hôpital Riverdale. La ville de Toronto a tout approuvé.

Des citoyens, architectes, environnementalistes et défenseurs du patrimoine ont créé le groupe Citoyens à la défense de l’hôpital Riverdale. L’Architectural Conservancy of Ontario a appuyé les efforts du groupe lorsque celui-ci a interjeté appel auprès de la Commission des affaires municipales de l’Ontario à l’automne 2007 contre les plans de l’hôpital, appel qui a été débouté.

Cette mise en candidature a été présentée par le chapitre de Toronto de l’Architectural Conservancy of Ontario.

L’ancienne gare des chemins de fer Grand Tronc (puis gare du Canadien National)
Rue Montreal à Kingston (Ontario) – DERNIER APPEL POUR LA GARE HISTORIQUE

La première gare de Kingston demeure en très mauvais état. Si la négligence actuelle n’est pas corrigée, ce site patrimonial d’importance disparaîtra.

Cet un bon exemple de :

• inefficacité de la loi fédérale
• de l’impéritie des municipalités à faire appliquer les normes d’entretien
• de la rareté du financement pour les propriétaires qui demeurent les protecteurs de notre patrimoine national

Bien que l’importance de la gare ait été reconnue par tous les niveaux de gouvernement, les citoyens concernés et les groupes communautaires, aucun consensus n’a pu être dégagé en vue d’une réutilisation adaptée au site. La survie de la gare et de ses locaux a atteint un stade où une d’intervention sous quelque forme que ce soit s’avère cruciale.

Historique
Inaugurée en 1856, la première gare ferroviaire de Kingston a été, à une époque, l’une des plus belles et des plus achalandées des chemins de fer Grand Tronc, servant de principal point d’arrêt à mi-chemin dans le corridor reliant les deux pôles commerciaux principaux de l’est et de l’ouest canadien, Montréal et Toronto, pour l’expédition et le transport.

Outre la fameuse gare en pierre calcaire ornée d’une toiture à comble brisé, le site comprend quelques bâtiments d’entretien, un édifice du service des postes, son propre château d’eau et une plaque tournante. L’importance de la gare est mise en évidence par l’échelle et le style architectural des principaux édifices, ainsi que par le groupement des divers immeubles de l’exploitation et les multiples fonctions techniques et de maintenance dont le site est responsable.

Tout ce qui subsiste du site est la gare en pierre calcaire et le bâtiment en brique servant au ravitaillement des voyageurs construit en 1895 en remplacement d’un édifice en bois.

La gare de Kingston, aussi connue comme étant la « gare extérieure » reste un élément crucial des activités du Canadien National, lequel a succédé au Grand Tronc en 1923.

Le site reflète également l’importance de Kingston en tant que centre commercial et industriel à part entière. Située à deux miles au nord du centre-ville (afin de contrecarrer la spéculation foncière de l’époque), la gare est devenue le centre d’une nouvelle communauté connue sous le nom de Kingston Junction. Les maisons, magasins, écoles et églises ont proliféré au profit des employés des chemins de fer et de leur famille. Les bâtiments originaux de la gare font partie des quelques structures qui subsistent.

La gare a fermé ses portes en 1974 après qu’une nouvelle station eut ouvert les siennes dans le secteur ouest de la ville. La Clapperton Crystal Company a occupé les lieux entre 1975 et 1983. Trois ans plus tard, la ville de Kingston a désigné les bâtiments en vertu de la Loi sur le patrimoine de l’Ontario pour leur assurer une protection.

Le site est demeuré vacant jusqu’en 1987, quand le Pig & Whistle a rénové l’intérieur des édifices pour y exploiter un restaurant jusqu’en 1992. Le site est à l’abandon depuis. En 1994, le site a été désigné en vertu de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales du gouvernement fédéral.

Un incendie s’y est déclaré en 1996 alors que la ville poursuivait le CN pour infraction aux normes du bâtiment pour mauvais entretien des lieux. L’amende a été fixée à 5 000 dollars. Ayant outrepassé par deux fois le délai pour procéder à des réparations d’urgence sur l’édifice de 1855, la ville a unilatéralement ordonné que les travaux soient menés à bonne fin et a fait porter au CN la somme additionnelle de 10 000 dollars pour les dépenses qu’elle avait faites.

En 2003, la ville a retenu les services de consultants en préservation du patrimoine (André Scheinman et la McCormick Rankin Corporation) pour élaborer un plan directeur de conservation pour le site. Bien que la pierre calcaire originale ait été jugée « en relativement bon état », les dommages importants qu’avaient subis la toiture, les lucarnes et la plus grande partie du deuxième niveau plaidaient en faveur d’une reconstruction. Les coûts de la restauration ont été estimés à 1,6 million de dollars, au terme d’une proposition visant une « entente de don » selon laquelle le CN cèderait la propriété à la Ville pour la somme d’un dollar, proposition rejetée par le nouveau conseil municipal élu en 2004.

Cette mise en candidature a été présentée par la Frontenac Heritage Foundation de Kingston.

Église St. Patrick
2267, rue Brunswick, Halifax (Nouvelle-Écosse) – EN PÉRIL

La situation délicate de l’église reflète les pressions qui s’exercent sur les lieux de culte en raison de la baisse de fréquentation et de la hausse des prix des terrains en milieu urbain.

Historique
Située au centre-ville de Halifax, l’église catholique St. Patrick fermera en juin. Sa paroisse sera fusionnée avec une paroisse voisine, ce qui compromettra l’avenir du bâtiment. Face à la situation, les paroissiens ont formé la Saint Patrick’s Church Restoration Society en vue de recueillir des fonds qui permettraient de protéger l’église et éventuellement préserver sa fonction de lieu de culte. Selon une récente évaluation professionnelle, le bâtiment est globalement en bon état, mais les élévations avant et arrière auront très bientôt besoin de restauration.

En 2007, l’archidiocèse a donné au groupe jusqu’au 30 juin de cette année pour obtenir 300 000 $ en argent et 300 000 $ en souscriptions, ce qui fera un cinquième des 3 millions de dollars jugés nécessaires pour la réparation, l’entretien futur et l’exploitation du bâtiment. Si l’objectif de financement est réalisé, des négociations seront entreprises pour confier l’église à la Société en fiducie.

Malgré une variété d’ambitieuses activités de financement, la Société n’est encore qu’à mi-chemin. Si elle ne parvient pas à son objectif, l’archidiocèse sera libre de vendre la propriété à des promoteurs. On craint que ceux-ci demanderaient la révocation des désignations provinciale et municipale du patrimoine afin de permettre la démolition, puis la construction d’un nouveau projet.

L’église St. Patrick reste un lieu de culte dynamique. La congrégation poursuit des œuvres de justice sociale et de bienfaisance dans la communauté, loue le sous-sol comme refuge pour les sans-abri en hiver et utilise son sanctuaire comme lieu de représentations publiques.

Construite entre 1883 et 1885 grâce à la main-d’œuvre bénévole d’immigrants irlandais, cette église victorienne gothique richement décorée a été dessinée par les architectes Henry Peters et George Henry Jost. Elle possède un orgue Casavant de 1898 (un des deux seuls subsistant parmi les 100 premiers de l’entreprise), des vitraux (dont quatre panneaux ont survécu à l’explosion de 1917 à Halifax) et d’autres œuvres d’art importantes.

Ancienne église catholique St. Patrick
Calgary (Alberta) – UNE ÉGLISE HISTORIQUE COLONIALE ABANDONNÉE À DES VANDALES

L’avenir de l’église catholique St. Patrick dépend du financement approprié qu’il reste à trouver afin de la restaurer, de la volonté du diocèse catholique à appuyer les efforts des paroissiens et membres de la collectivité ainsi que de la disposition de Mountain View Memorial Gardens and Funeral Home à être conciliante dans le traitement réservé à cette église historique.

Historique
Construite en 1904, l’église catholique St. Patrick est la plus ancienne des églises catholiques de Calgary. Située sur le chemin Macleod dans le quartier historique Midnapore, l’église et le cimetière attenant sont le reflet des efforts des collectivités pionnières de Fish Creek et des premiers établissements religieux de l’Alberta. On croit que le père Albert Lacombe, missionnaire de renom, aurait été le premier prêtre résident de cette église, de 1909 jusqu’à son décès en 1916.

Bien que cette église – ressource historique provincial – demeure la propriété du diocèse catholique de Calgary, ce dernier n’a témoigné que peu d’intérêt envers la conservation de cette église. Cela dit, l’emplacement de cette église appartient à la Mountain View Memorial Gardens and Funeral Home, laquelle espère déplacée l’église pour y ériger un mausolée. Pour le moment, l’église est condamnée, en décrépitude et exposée au vandalisme.

Contrairement à de nombreuses autres églises catholiques en Alberta, d’architecture néo-classique ou romanesque, l’église catholique St. Patrick présente une architecture de type gothique des charpentiers. Elle comporte un parement en bois et un clocher de bois pyramidal.

En 1874, le père Joseph Jean-Marie Lestanc est arrivé à St. Albert où, sous la direction de l’évêque Grandin, il s’est lancé dans une série d’affectations consistant pour la plupart en des missions dans les contreforts du sud. En 1903, il a proposé la construction d’une église à Fish Creek (Midnapore), collectivité qui s’était épanouie récemment le long de la voie de circulation entre Calgary et Fort Macleod. En 1904, les catholiques de la région ont érigé l’église sur les terres léguées par Patrick Glenn, fils de John Glenn qui compte parmi les agriculteurs pionniers de Calgary.

Les paroissiens se sont servis de cette église de 75 places jusqu’en 1983, année à laquelle la congrégation est déménagée dans une église nouvelle et plus vaste. Au début des années 1990, le terrain où se trouvent l’église et le cimetière attenant ont été vendus à la Mountain View Memorial Gardens and Funeral Home. L’entente de vente prévoyait que le diocèse catholique déménagerait l’église ou la démolirait. Or, le diocèse a présenté une demande de permis de démolir en 2000, processus toutefois interrompu l’année suivante par suite de la désignation de ressource historique provinciale en 2001.

À compter de la fin des années 1990, un groupe a tenté à maintes reprises – mais en vain – de sauvegarder l’église St. Patrick et d’obtenir l’appui du diocèse catholique à cette fin. Groupe enregistré sans but lucratif formé en 2006, la Old St. Patrick’s Preservation Society a pour but de restaurer et de sauvegarder l’église. Ces efforts sont cependant compliqués par l’évolution lente du diocèse catholique devant cet enjeu et les intentions nébuleuses de Mountain View Memorial Gardens and Funeral Home. Jusqu’à présent, l’immeuble n’a fait l’objet d’aucune étude d’évaluation structurelle; par contre, la menace du vandalisme et le risque d’un incendie planent encore sur cette église.

Rotonde du Grand Trunk Pacific Railway (appelée ensuite rotonde du CN) Biggar (Saskatchewan) – UNE RARE ROTONDE FERROVIAIRE EN VOIE D’ÊTRE DÉMOLIE

L’avenir de la rotonde dépendra :

• de la protection ou du financement dont celle-ci fera l’objet à l’échelle nationale;
• de la volonté du CN à appuyer les efforts de protection du patrimoine ferroviaire que déploie la collectivité locale;
• et de la viabilité de la nouvelle utilisation qu’on en fera.

Historique
Construite en 1909 par la Grand Trunk Railway Company of Canada, cette rotonde ferroviaire très bien conservée située à Biggar (Saskatchewan) est la dernière en son genre dans les Prairies. C’est en 1908 qu’on a choisi d’ériger à Biggar la gare la plus importante de la Grand Trunk Railway Company dans l’Ouest canadien. Biggar jouait alors le rôle de localité de limite divisionnaire : il a donc fallu y construire un immense bâtiment circulaire afin de desservir et d’entreposer 21 locomotives à la fois, à une époque où la construction et la démographie étaient en plein essor. En 1920, la Grand Trunk Railway Company of Canada s’est fusionnée à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (le CN).

Le propriétaire et locataire actuel a laissé entendre que la structure de cette rotonde demeure en très bon état. Toutefois, le CN – propriétaire terrien actuel – a l’intention de démolir le bâtiment au début de 2009, après l’expiration du bail.

D’une superficie de 4 300 m2, la rotonde comporte des poutres de sapin de 12 mètres, plus d’un million de briques et 18 compartiments à locomotives. Récemment, on y a découvert des tunnels menant sans doute vers une gare avoisinante. Depuis l’apparition des locomotives à moteur diésel et le regroupement des services de réparation et d’entretien dans les grands centres du Canada, la plupart des rotondes ferroviaires sont tombées en désuétude (celle de Biggar a même déjà servi à l’entreposage des céréales) pour ensuite être démolies. La seule autre rotonde ayant survécue dans les Prairies et qui s’apparente à celle de Biggar se trouve à Hanna (Alberta) et date de 1919; toutefois, sa structure se trouve dans un état de décrépitude tel qu’elle risque de s’effondrer complètement.

Au début des années 1970, la rotonde de Biggar était vouée à la démolition. Le maire de l’époque a cependant convaincu le CN de repousser de deux ans cette démolition, le temps de trouver un nouveau locataire pour l’immeuble. À l’hiver 1973-1974, un résident de Biggar – Kevin Kuruluk – a sauvegardé l’avenir à long terme de la rotonde : il a signé un contrat de location dans lequel il s’engageait à se servir du terrain du CN et à acheter la rotonde pour 1 $ afin d’y exploiter une ferme d’élevage de dindons. La famille Kuruluk a cependant vendu cette ferme en 2005. En outre, il est précisé dans l’une des dispositions du bail qu’une fois celui-ci expiré au début de 2009, le propriétaire devra alors démolir la rotonde. Bien que le CN puisse tendre l’oreille à la possibilité d’un nouveau bail pour cette rotonde, aucun engagement en ce sens n’est conclu jusqu’à maintenant.

En 1995, la grande gare de Biggar a fait l’objet d’une désignation en vertu de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales. La protection de la loi ne s’étend cependant pas aux autres bâtiments ferroviaires importants, notamment les rotondes ferroviaires.

Au fil des ans, la famille Kuruluk a investi près de 500 000 $ dans la réparation et l’entretien de la rotonde. Son utilisation dans le cadre de la production alimentaire n’a nécessité en guise de modification que l’érection de quelques murs artificiels, de sorte que la rotonde est demeurée tout à fait intacte. Cette rotonde, qui occupe une parcelle de terrain de 4,3 acres à distance de la principale voie ferrée du CN, ne nuit pas actuellement aux activités ferroviaires. Une telle distance favorise également le réaménagement de la rotonde à des fins publiques.

De nombreux protagonistes des environs, dont le maire de Biggar Ray Sadler et le défenseur du patrimoine ferroviaire Tom Cholowski, se mobilisent afin de sauvegarder cette rotonde d’une valeur historique inestimable aux yeux de la collectivité et de son statut unique dans les prairies. Ils prévoient actuellement en faire un musée : à cette fin, ils ont déjà monté une collection d’artéfacts qui englobent le plan architectural d’origine – de 1908 – de la rotonde.

Afin de trouver des solutions pour l’avenir de la rotonde, la création d’une association est présentement en cours.

En outre, le maire Sadler et M. Cholowski ont recueilli plus de 3 000 signatures – nombre supérieur à la population de Biggar – dans le cadre d’une pétition exigeant la protection de la rotonde par le gouvernement fédéral. Diverses sociétés ferroviaires au Canada ont également apporté leur appui à cette cause. De plus, Carol Skelton (députée fédérale de la circonscription de Saskatoon-Rosetown-Biggar) a déposé cette pétition à la Chambre des communes afin de demander au gouvernement fédéral de désigner la rotonde un lieu historique national.

Aéroport international James-Armstrong-Richardson
Winnipeg (Manitoba) – AÉROPORT EN ATTERISSAGE FORCÉ

L’avenir de cet extraordinaire édifice publicdépend de la protection juridique accrue du gouvernement fédéral et de la volonté de Transports Canada à appuyer les démarches en vue d’une utilisation continue favorable de ce bâtiment public au caractère exceptionnel.

Historique
Construit de 1961 à 1964, l’aéroport international James-Armstrong-Richardson à Winnipeg jouit d’une certaine renommée : c’est l’un des bâtiments les plus caractéristiques de l’architecture moderne du milieu du XXe siècle au Canada. Cet aéroport, qui faisait partie au départ d’un réseau national d’aérogares d’avant-garde richement décoré d’œuvres d’art construites de 1958 à 1964, est la seule grande aérogare qui n’a fait l’objet ni de rénovations à outrance, ni d’une démolition. Son avenir est cependant précaire. Son propriétaire, Transports Canada, construit actuellement un nouveau terminal dont la date d’inauguration est prévue au cours de l‘année 2009. Dans l’intervalle, personne n’a présenté de plan tangible de réutilisation de l’aérogare James-Armstrong-Richardson; des rumeurs circulent sur l’éventualité de sa démolition pendant que se fait attendre la protection de désignation du patrimoine, tous ordres de gouvernement confondus.

À l’époque, on avait érigé l’aéroport international de Winnipeg dans le cadre d’un programme national (lequel visait également les villes d’Edmonton, de Toronto, et de Gander) visant à montrer à la population canadienne ou étrangère – par le biais de réalisations architecturales étonnantes – que le Canada était un pays cosmopolite et tourné vers l’avenir. Dans l’esprit de la Commission Massey de 1951, laquelle plaidait en faveur de l’expression manifeste d’une « canadienneté authentique », chaque aérogare témoignait d’une architecture résolument moderne, se composait des meubles canadiens dernier cri et évoquait l’intérieur d’une galeried’art en englobant les plus grands projets d’art publics jamais réalisés au Canada. À ce chapitre, deux fresques imposantes commandées pour cet aéroport revêtent une importance particulière : « Structuralist Relief in Fifteen Parts » (relief structuraliste en quinze parties) d’Eli Bornstein et « Northern Lights » (aurores boréales) de John Graham. Il en résulte un espace public des plus évocateurs, témoignent de la volonté nationale de conférer aux aéroports un cachet culturel.

La partie la plus fascinante de l’aéroport de Winnipeg, c’est le hall des passagers. Celui-ci consiste en un pavillon rectangulaire composé d’une structure d’acier à ouverture libre, comportant des murs de verre à l’est et à l’ouest et des murs massifs au nord et au sud. De 1986 à 1994, dans le cadre de travaux de rénovation et d’agrandissement, on a veillé à préserver cette caractéristique architecturale d’origine propre à l’aéroport.

Ces dernières décennies, on a constaté une transition dans la finalité des aéroports : ceux-ci perdent leurs caractéristiques d’« établissement culturel » pour intégrer des critères empreints de pragmatisme tels que la rentabilité et l’efficacité. En outre, les changements dans le secteur du transport aérien de même que la hausse aux volumes de passagers et de fret ébranle l’utilité perçue de l’aérogare de Winnipeg. Actuellement, l’administration aéroportuaire de Winnipeg (la WAA), gestionnaire du site, affirme que l’édifice se trouve dans un piètre état après avoir reçu un investissement en capital limité de Transports Canada pendant des années.

Par ailleurs, aucun intervenant, fût-il du secteur privé ou public, ne s’est manifesté à l’issue d’une récente demande de propositions en vue d’une réutilisation de l’aérogare. Un nombre croissant d’intervenants locaux du patrimoine, dont des architectes, défenseurs et des membres de la communauté élargie de Winnipeg, ont sonné l’alarme que cet édifice sera prochainement démoli.

En ce moment, le Bureau d’examen des édifices fédéraux du patrimoine (BEEFP) songe à accorder à l’aérogare de Winnipeg la désignation de bâtiment du patrimoine fédéral. Une décision à cet effet sera rendue en juin. Transports Canada n’a pas encore démontré sa ferveur pour la désignation, car aucun de ces édifices jouis d’un tel statut. Des 1 413 édifices à sa charge dans ses programmes aéroportuaires, seulement trois ont été désignés : un hangar à Port Hardy en Colombie-Britannique, un hangar à Churchill au Manitoba et une maison patrimoniale dans la zone de l’aéroport de Pickering en Ontario.

Même si l’aéroport recevait la désignation du patrimoine fédéral, sa protection n’est pas assurée. Le mandat de la BEEFP est d’évaluer la patrimoniale et de faire des recommandations aux changements suggérés ou la démolition.

Cependant, ses évaluations ou recommandations sont à caractère non obligatoire : elles ne font l’objet ni d’un suivi ni d’un rapport; de plus, le BEEFP ne cherchera pas à savoir si celles-ci sont bel et bien mises en œuvre. Il incombe aux ministères responsables, comme Transports Canada, de mettre en œuvre leurs propres processus et normes de conformité.

La maison Alexander Bridge
Rue Church, Bonavista (Terre-Neuve-et-Labrador) –
UN COMBAT CONTRE LA DÉTÉRIORATION

Trop souvent, les sociétés historiques et de conservation du milieu local – gérées le plus souvent par des bénévoles – sont soumises à la pression de sauvegarder les joyaux du patrimoine bâti au Canada sans pour autant disposer de l’important soutien financier des gouvernements à cette fin.

Roger Fitzgerald, président de la Chambre d’assemblée de Terre-Neuve-et-Labrador, apporte l’explication suivante : « Par le passé, faute de vigilance, un trop grand nombre de structures au riche patrimoine historique sont disparues de notre milieu; nous n’avons pas su les préserver pour les générations de l’avenir. Il serait important de protéger la maison Bridge, témoin de l’époque où Bonavista était un important centre commercial; elle pourra ainsi servir de plaque tournante au district patrimonial que de nombreux résidents et groupes s’efforcent de préserver ».

Historique
Construite de 1811 à 1814, la Maison William Alexander (également appelée maison Bridge) est la plus ancienne propriété résidentielle connue de Terre-Neuve-et-Labrador. Ce joyau du patrimoine de Bonavista subit cependant des dommages d’ordre matériel et environnemental à cause des nombreuses années de négligence et de détérioration. Depuis 1966, ce bâtiment jadis « photogénique » est demeuré hélas vacant et inutilisé par la collectivité.

Mise en valeur par une fondation de pierres naturelles, la maison William Alexander comporte des cheminées avec murs de pignon, un hall d’entrée et un tracé très symétrique. Située sur la colline Walkham, elle a appartenu à William Alexander. Ce dernier était parti d’Argylshire en Écosse afin de fonder une société de commerce (Alexander and Co.) à Bonavista. À sa mort en 1828, on l’a enterré dans le lot familial d’un vieux cimetière anglican à proximité.

En 1986, la fondation du patrimoine de Terre-Neuve-et-Labrador (HFNL) a accordé à la maison William Alexander la désignation de structure enregistrée du patrimoine (Registered Heritage Structure). Elle a également débloqué des fonds d’urgence afin de stabiliser la maison et d’y installer un toit temporaire jusqu’à ce que la réhabilitation s’y poursuive. Toutefois, les réparations temporaires se sont par la suite détériorées, de sorte que l’eau a continué d’endommager la demeure.

Au dire de la mairesse de Bonavista Betty Fitzgerald : « La maison Bridge est une composante significative de l’histoire de Bonavista. Faute de la restaurer dès maintenant, il sera trop tard pour la sauvegarder à l’avenir ».

Dans l’espoir d’empêcher la démolition de la maison Bridge pour cause de négligence, la fondation du paysage urbain historique de Bonavista (BHTF) l’a achetée en 2001. Peu de temps après, la BHTF a retenu les services du cabinet d’architectes Sheppard Case Ltd. à Terre-Neuve afin d’achever le tracé de la structure « tel qu’il a été trouvé » pour ensuite envisager des options de conservation et de réaménagement. Grâce à l’aide de la HFNL et de l’ancien ministère des Ressources humaines et du Développement social du Canada, la BHTF a été en mesure de remplacer toute la sous-toiture détériorée par du pin et de remplacer les poutres pourries. Après avoir retiré les cheminées en décrépitude de la ligne de toiture, elle a démonté les lucarnes fragiles du troisième étage pour les ranger dans la demeure.

Afin d’empêcher que l’eau n’endommage davantage les fondations, le cabinet d’architectes a recommandé qu’on fasse des excavations autour du site pour y installer un nouveau système de drainage. Consciente des risques de dommages que cette procédure peut causer au site historique, la BHTF l’a reportée, le temps de procéder à un relevé archéologique. C’est finalement le gouvernement provincial, par le biais de son programme de développement économique et culturel (le CEDP) qui a procuré à la BHTF le financement nécessaire, de sorte que le relevé archéologique et l’installation des nouvelles canalisations auront lieu ce printemps.

Enfin, le président de la société historique de Bonavista (BHS) Gordon Bradley insiste sur le fait qu’il faudra en faire beaucoup plus pour sauvegarder la maison Bridge. « La maison Bridge nécessite d’importantes ressources pour sauvegarder sa structure convenablement puis procéder à la meilleure conservation et au meilleur réaménagement possibles. Pour la maison la plus ancienne à Terre-Neuve-et-Labrador, c’est bien la moindre des choses! »

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Fondation Héritage Canada – a liste des grandes pertes, 2008

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Le Manège militaire de Québec (Québec) – Détruit par un incendie
Le manège militaire construit en 1884, propriété du ministère de la Défense nationale, arborait le plus grand plafond en bois suspendu au Canada. Une enquête est présentement en cours pour établir les circonstances de l’incendie qui a éclaté la nuit du 4 avril. Cette perte est d’autant plus triste qu’elle survient au moment où la ville s’apprête à célébrer son 400e anniversaire.

Le siège social des Chaussures Bata à Toronto (Ontario) – Démoli au nom de la culture
Inscrit au palmarès de la FHC des dix sites les plus menacés de 2006, l’ancien siège social des Chaussures Bata, un haut lieu de l’architecture moderniste du Canada conçu par John C. Parkin, a été démoli en décembre 2007 pour faire place au nouveau Musée de l’Agha Khan.

Le Walnut Hall à Toronto (Ontario) – Un cas d’euthanasie architecturale
Laissées pour compte pendant 35 ans par des spéculateurs fonciers qui refusaient de voir à leur entretien, ces jolies maisons en rangée de style géorgien érigées sur la rue Shuter à partir de 1856 se sont effritées en mai 2007. Peu après, une équipe de travail de la municipalité a démoli ce qui restait de la structure – un cas classique de démolition par négligence.

L’édifice Seagrave à Windsor (Ontario) – Voué aux décombres en raison de la négligence du bureau des permis
Inscrit à la liste du patrimoine de Windsor, l’édifice industriel de deux étages en briques rouges construit en 1905 abritait la Seagrave Fire Apparatus Company of Ohio qui a fabriqué le premier engin motorisé de lutte contre les incendies au Canada. La ville a indûment émis un permis de démolition sans respecter la période d’attente de 60 jours comme l’exige la loi.

L’édifice Balfour à Hamilton (Ontario) – Victime de négligence
L’effondrement d’une partie de l’édifice Balfour – qui fait partie de l’immeuble Lister au centre-ville de Hamilton – a déclenché un tollé contre la ville pour ne pas avoir fait appliquer les normes du bâtiment. Le reste de l’édifice a été démoli et seuls quelques fragments de pierre pourront être préservés. L’immeuble Lister avait été porté au palmarès de la FHC des dix sites les plus menacés de 2007 et son avenir est toujours en péril.

L’église Our Lady of Perpetual Help à Rothesay (Nouveau-Brunswick) – Donne sa bénédiction à un parc de stationnement
Après plus de 60 ans de service, la vieille église est tombée en juin dernier pour faire place à un parc de stationnement desservant la nouvelle église construite de l’autre côté de la rue. « Nous avons besoin de plus de stationnement, alors nous avons cru que cet espace serait plus utile à cette fin » explique le curé Michel LeBlanc. Les lieux historiques voués au culte sont en danger en Amérique du Nord.

Le bâtiment de la Légion à Saskatoon, (Saskatchewan) – Démoli par manque de clairvoyance
Construit en 1929 par les anciens combattants de la Première Guerre mondiale, le bâtiment de la filiale Saskatoon de la Légion royale canadienne a été démoli en juin 2007 par le promoteur Remai Ventures, peu après avoir annoncé qu’il renonçait à construire le complexe hôtel-spa qui devait rajeunir le quartier comme il en avait convaincu le conseil municipal de Saskatoon. Le site a été inscrit au palmarès de la FHC des dix sites les plus menacés de 2007.

Le Central Pentecostal Tabernacle à Edmonton (Alberta) – Démoli au profit d’un ensemble d’habitations en copropriété
Inscrit au palmarès de la FHC des dix sites les plus menacés de 2007, ce remarquable sanctuaire moderniste conçu par l’architecte primé d’Edmonton Peter Hemingway au milieu du XXe siècle a été démoli au mois de mars 2007 pour faire place à un ensemble d’habitations en copropriété.

La maison David Graham à Vancouver (Colombie-Britannique) – Démolie en raison d’une loi inefficace
Conçue en 1963 par l’éminent architecte canadien Arthur Erickson, cette étonnante maison en verre et en bois de plusieurs étages surplombant le Pacifique à Vancouver-Ouest a été démolie en décembre 2007 en raison d’un mauvais entretien et de l’incapacité de la municipalité à y remédier.

La rotonde du Dominion Atlantic Railway à Kentville (Nouvelle-Écosse) – Condamnée à la démolition
La démolition de la dernière rotonde de la Nouvelle-Écosse, qui abritait encore une grande plaque tournante, a été approuvée par le conseil municipal de Kentville en juillet 2007, malgré les appels pour accorder un délai afin de pouvoir étudier les options pour l’intégration de la structure à un nouveau plan d’aménagement et examiner les sources de financement possibles.

Depuis 30 ans, le Canada a vu disparaître 20 % de ses édifices historiques – et les démolitions se poursuivent. Le temps est maintenant venu pour le gouvernement fédéral d’inclure des incitatifs financiers dans son prochain budget fédéral afin d’encourager le secteur privé à investir dans la réhabilitation des lieux historiques. Pour manifester votre appui aux édifices du patrimoine, faites parvenir une carte postale au ministre des Finances, Jim Flaherty, au président du Conseil du Trésor, Vic Toews et au président du Comité permanent des finances, Rob Merrifield :
http://www.heritagecanada.org/petition_start.htm

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Les coûts pour le sauvetage de l’immeuble Lister, un jalon de Hamilton, grimpent encore

L’immeuble Lister, construit il y a 84 ans, est aujourd’hui désaffecté. Véritable point d’intérêt du centre-ville de Hamilton, l’immeuble semble, à l’instar des chats, avoir neuf vies. Après avoir décliné l’offre de 7 millions de dollars du gouvernement de l’Ontario pour le réaménagement du site – faute de pouvoir répondre aux conditions du bail à long terme – le conseil municipal de Hamilton a voté en faveur de l’achat de l’immeuble.

C’est une histoire bien compliquée. En janvier, les conseillers se sont rebiffés contre les coûts de location exorbitants de 37 $ le pied carré, ou 44 millions de dollars répartis sur 20 ans, pour louer un espace dans l’édifice du centre-ville. La subvention provinciale devait compenser les coûts de location de la municipalité d’environ 40 millions de dollars. (Le conseil a également demandé à la province de laisser à la ville les 7 millions de dollars pour d’autres initiatives au centre-ville.)

« Ce n’est tout simplement pas une bonne affaire pour les contribuables », raconte le maire Fred Eisenberger. « C’est voué à l’échec. »

Le maire Eisenberger a signifié qu’il tenait toujours à ce que la ville soit impliquée au dossier du projet Lister. Il a demandé au propriétaire du bâtiment, l’Union internationale des journaliers d’Amérique du Nord (UIJAN), d’envisager de reproduire la façade après sa démolition – c’est l’idée qu’avait approuvée le conseil mais que la province avait rejetée.

La fondation Héritage Canada (FHC) et d’autres intervenants ont imploré le conseil de se raviser. Dans une lettre du 8 janvier 2008 adressée à la ministre ontarienne de la Culture, Aileen Carroll, la fondation a demandé « la promulgation immédiate d’une désignation du patrimoine provinciale » et conjure la province de s’opposer à l’option de la reproduction. « La reproduction va à l’encontre des principes de la conservation du patrimoine et du développement durable. »

La FHC a également encouragé le maire et le conseil à suspendre le permis de démolition pour l’immeuble Lister. Elle recommande aussi que le projet de rénovation et les revenus de location estimés par le propriétaire soient examinés par des pairs.

C’est précisément ce qu’a fait le conseil municipal en février. Il a engagé la firme indépendante MHPM Project Managers Inc. pour réviser le calcul des coûts du projet. L’UIJAN a établi un partenariat avec le Hi-Rise Group de Toronto pour réhabiliter l’immeuble patrimonial de 1923 aujourd’hui vacant et en faire des locaux à bureaux de premier choix. Ils rejettent la responsabilité des prix élevés de location sur le compte des dépenses supplémentaires pour la rénovation, prix qui seraient autres si, plutôt que de rénover, on construisait à neuf.

Le rapport du consultant évaluait le coût d’achat à 38,60 $ le pied carré – 5 $ de plus que le prix fixé dans l’entente de location. Le consultant en arrive à la conclusion que la ville n’avait pas prévu suffisamment de crédits au budget pour les coûts d’exploitation et les rénovations liées à la prise de bail, affirmant que les coûts de location seraient plus élevés aujourd’hui.

« Le nouveau coût du pied carré est plus élevé que le coût de location…, mais représente un atout pour la ville au bout du compte », note le maire Eisenberger.

Le conseil a décidé par vote le 27 février de poursuivre les négociations pour se porter acquéreur de ce bel édifice du centre-ville, mais il veut obtenir la garantie que le projet sera assorti d’une seconde phase résidentielle afin de justifier son prix élevé. Les employés de la ville doivent présenter un rapport faisant état des perspectives de retombées économiques.

Hamilton Spectator, Ontario, 08/01/07 et 08/01/11; MountainNews.com, 08/02/15; et Magazine Héritage, vol. X, no 3, 2007.

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Une rare rotonde ferroviaire en voie d’être démolie
par Sheila Ascroft

Une rare rotonde pour locomotives qui a aidé au développement de la localité de Biggar (Saskatchewan) il y a presque 100 ans est menacée de démolition. Les efforts entrepris pour la conserver ont eu des échos jusque sur la colline du Parlement.

Le bâtiment circulaire utilisé pour desservir et entreposer des locomotives a été construit par le Grand Trunk Pacific Railway en 1908.

La structure est si bien préservée que « c’est comme si les chemins de fer venaient tout juste de l’abandonner », dit le résident Tom Cholowski, un conducteur de train de CP Rail et défenseur de la conservation des chemins de fer. « C’est une fameuse pièce d’exception... Il n’en existe tout simplement plus. »

M. Cholowski et le maire Ray Sadler ont recueilli plus de 2 500 signatures – plus qu’il n’y a d’habitants dans la ville – sur une pétition revendiquant une protection fédérale pour le bâtiment. Des sociétés de défense des chemins de fer de tout le Canada ont aussi signifié leur appui.

La Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales adoptée en 1990 protège les gares ferroviaires patrimoniales, comme la gare CN de Biggar qui a été désignée en 1995. Cependant, elle ne vise pas les rotondes pour locomotives.

Le 24 octobre, la députée Carol Skelton a déposé à la Chambre des communes la pétition pressant le gouvernement de désigner la structure de 4 300 mètres carrés comme lieu historique national. Le gouvernement a un délai de 45 jours pour réagir.

« Le maire de Biggar et de nombreuses personnes de la collectivité et des environs se mobilisent pour sauver la rotonde pour locomotives du CN en raison de sa structure unique et de sa valeur historique pour la communauté, a dit M^me Skelton. J’appuie de tout coeur leur campagne. »

La rotonde peut recevoir 21 locomotives. Elle a des poutres de sapin de 12 mètres, plus d’un million de briques et 18 stalles. M. Cholowski affirme que les tunnels découverts récemment mènent sans doute à la gare non loin.

La localité de Biggar a été choisie, il y a un siècle, pour y construire la plus grande gare des chemins de fer Grand Trunk dans l’Ouest canadien. Elle est ensuite devenue un point de limite divisionnaire, ce qui exigeait une rotonde et a engendré un essor de la construction et du peuplement. Tandis que la ville a prospéré, les chemins de fer Grand Trunk ont été assaillis de problèmes financiers; le Canadien National les a absorbés en 1920.

Avec l’avènement des moteurs diesel et la concentration des services de réparation et d’entretien dans les plus grands centres canadiens, la plupart des rotondes ont été désaffectées puis démolies. Celle de Biggar devait être démolie en 1970 mais elle a été sauvée en 1974 lorsque la famille de Kevin Kurulak l’a louée du CN pour y faire l’élevage de dindes.

« Leur bail se termine en 2009 et, à cause d’une clause du bail, le bâtiment est de nouveau sur le point d’être démoli », a expliqué M^me Skelton.

Le CN est toujours propriétaire du terrain mais n’a aucun intérêt envers le bâtiment, selon un porte-parole du CN.

L’historien de la construction en Saskatchewan Frank Korvemaker croit que le CN devrait défendre la cause de la rotonde : « Après tout, c’est leur patrimoine que nous nous efforçons de préserver…. Ce n’est pas comme si nous avions des douzaines de ces impressionnantes rotondes réparties partout dans les Prairies. »

Bernard Flaman, architecte patrimonial avec la section des ressources patrimoniales de la Saskatchewan, affirme que la question plus complexe est de savoir ce qui arrivera si la rotonde reçoit une désignation.

« La gare ferroviaire de Biggar, bel exemple des gares Grand Trunk ou CN, est vide et se détériore faute d’être utilisée ou de bénéficier de fonds adéquats même si elle est protégée par la Loi », dit M. Flaman.

Il y a, ajoute-t-il, « un manque de suivi après une désignation, en vue de fournir des incitatifs à la conservation et des conseils sur la façon d’intégrer une nouvelle utilisation de sorte que la propriété puisse en venir à générer ses propres ressources ». Le programme annulé du Fonds pour favoriser les propriétés patrimoniales commerciales (FFPPC) aurait pu servir dans ce contexte. (Le FFPPC était un programme fédéral visant à encourager l’investissement du secteur privé dans le patrimoine, menant à la réhabilitation de bâtiments en vue d’une utilisation commerciale.)

Le maire et M. Cholowski souhaitent tous deux transformer la rotonde en musée. Ils ont déjà recueilli une collection d’artefacts dont les plans de 1908 du bâtiment.

M. Korvemaker insiste que « sans aucun doute, il faut trouver une utilité future viable pour le bâtiment, ce qui pourrait exiger l’acquisition du bâtiment par la localité et la négociation d’une entente avec le CN. Cependant, ce n’est pas une tâche insurmontable. De telles ententes ont été couronnées de succès ailleurs en Saskatchewan et au pays. »

The Leader-Post, Regina, 07/10/30; députée Carol Skelton (www.carolskelton.ca) et Encyclopaedia of Saskatchewan.

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